tác dụng của flap

[tieubinh]

Công dụng của cánh tà, cánh đuôi ( flap, pitch)
*Flap (cánh tà)
-Có tác dụng tăng lực nâng , giảm tốc độ
-Khi mơ flap , flap chỉ chịu được tới một tốc độ nào đó. tùy theo góc mở flap có tốc độ giới hạn khác nhau.
-Khi chưa mở flap có thể điều khiển may bay tăng tốc nhanh hơn, lên xuống nhanh hơn,
nhưng máy bay cũng chòng chành hơn , mũi ngóc lên ngóc xuống nhiều , tốc độ giao động nhiều .
-Khi mở flap tốc độ giảm , tăng tốc chậm, lên xuống chậm , máy bay ổn định ít giao động.(mũi máy bay ổn định hơn , tốc độ giao động it)
-Khi leo lên, tăng tốc ta cần nhanh , đóng flap .
-Khi hạ cánh cần tốc độ chậm, ổn định rễ điều khiển , mở flap.

* Cánh đuôi
-Cánh đuôi điều khiển ngóc lên ngóc xuống.
-Ngóc lên ngóc xuống làm máy bay leo lên , đi xuống.
-Cánh đuôi (pitch) có hai phần một phần điều khiển bằng cần lái , một phần điều khiển bằng cái vòng ở gần đùi phi công. Hoặc điều khiển bằng nút bấm ở cần lái
-Điều khiển bằng cần lái tác độc lớn , bằng cái vòng tác động ít

[minh chung]

Hình như việc đóng flap hoàn toàn do phi công, chứ không hoàn toàn theo quy tắc. Lần gần đây nhất đi vào SG bằng A321,ngồi cửa sổ, cơ trưởng nước ngoài hẳn hoi, không biết bác ấy có quên không mà lúc approach ,ở 2000fts, mãi không thấy đóng flap, máy bay cứ ngóc hẳn đầu lên rất rõ. Mình còn tưởng máy bay bị hỏng thì teo . Mãi đến lúc tiếp viên thông báo : "Thưa quý khách, máy bay sẽ hạ cánh trong giây lát...", mới thấy bác ấy đóng flap, cánh gập 1 phát đến tối đa luôn và cũng là lúc bắt đầu giảm độ cao.

[captain-b747]

Hình như việc đóng flap hoàn toàn do phi công, chứ không hoàn toàn theo quy tắc. Lần gần đây nhất đi vào SG bằng A321,ngồi cửa sổ, cơ trưởng nước ngoài hẳn hoi, không biết bác ấy có quên không mà lúc approach ,ở 2000fts, mãi không thấy đóng flap, máy bay cứ ngóc hẳn đầu lên rất rõ. Mình còn tưởng máy bay bị hỏng thì teo . Mãi đến lúc tiếp viên thông báo : "Thưa quý khách, máy bay sẽ hạ cánh trong giây lát...", mới thấy bác ấy đóng flap, cánh gập 1 phát đến tối đa luôn và cũng là lúc bắt đầu giảm độ cao.

theo như em tham khảo 1 bác pilot của VNA thì dòng Airbus khi GS dot 1 thì sẽ hạ Flap 1,lúc đó máy bay đã bắt LOC nếu ở VVTS thì độ cao sẽ khoảng 2000F,và sau đó tuỳ theo các điều kiên thời tiết hoặc tốc độ thì sẽ cho ra thẳng Flap 2-3-4 hoặc ra từ từ...hehehehe

[tieubinh]

-Máy bay boeing airbus flap khi đóng ơ trong cánh khi mở mới đảy ra.
Trong fs cần điểu khiển flap chia ra từng mức có may bay đánh dấu mức flap kiểu 1 ,2, 3, 4 . có máy bay đánh dấu theo %, có máy bay đánh dấu theo độ .
-Thực tế ngồi trên máy bay quan sát flap đẩy ra lần đầu gần như thẳng ra rất chậm cỡ 15 giây, từ trong cánh đùn ra từ từ.
-Thưc tế gần app flap đẩy ra từ từ,thẳng ra
khi nhìn thấy cánh rộng ra, ngồi ơ đuôi quan sát kỹ sẽ thấy .
còn 3 phút đến đường băng flap đẩy ra lần cuối
cấp độ 3 flap vừa đảy ra vừa quặp xuống rễ thấy hơn. khi flap đẩy ra có nghe thấy tiếng bơm thuỷ lực hoạt động.
-trên máy bay boeing airbus ngồi ở khoang hành khách khi mở flap không thấy máy bay giao động đáng kể.
-Thực tế khi cất cánh, trước khi cất cánh flap được đẩy ra mức độ 1 , lên được vai giây thu lại luôn.
(fs boeing flap chia ra theo độ )

[minh chung]

theo như em tham khảo 1 bác pilot của VNA thì dòng Airbus khi GS dot 1 thì sẽ hạ Flap 1,lúc đó máy bay đã bắt LOC nếu ở VVTS thì độ cao sẽ khoảng 2000F,và sau đó tuỳ theo các điều kiên thời tiết hoặc tốc độ thì sẽ cho ra thẳng Flap 2-3-4 hoặc ra từ từ...hehehehe

Trong FS, em thường làm thế này :
Đến 12000 fts, giảm v từ 290 xuống 250kts
Đến 8000 fts, v = 250 kts
Cho giảm từ từ đến 2000 fts , khi đó v giảm từ từ xuống đến 240 kts ===> Flap = 1 , rồi tiếp đến 190 kts (tuỳ vào điều kiện cụ thể mà v này có thể khác nhau) ===> Flap = 2 , khi đó hoàn toàn máy bay không ngóc đầu lên. Khi GS/ LOC thì v = 180 - 190 kts , Flap = 3, 4 tuỳ tình huống. Thế nên máy bay của em chỉ ngóc lên 1 chút lúc giảm từ 250kts về 190 kts thôi
Ôi nếu mà như ngoài thực tế thì lúc GS/LOC, v = 190 kts mà Flap = 1 thì tức là máy bay sẽ ngóc đầu lên dã man luôn, trông lúc đấy rất xấu xí

[enzoson]

Trong FS, em thường làm thế này :
Đến 12000 fts, giảm v từ 290 xuống 250kts
Đến 8000 fts, v = 250 kts
Cho giảm từ từ đến 2000 fts , khi đó v giảm từ từ xuống đến 240 kts ===> Flap = 1 , rồi tiếp đến 190 kts (tuỳ vào điều kiện cụ thể mà v này có thể khác nhau) ===> Flap = 2 , khi đó hoàn toàn máy bay không ngóc đầu lên. Khi GS/ LOC thì v = 180 - 190 kts , Flap = 3, 4 tuỳ tình huống. Thế nên máy bay của em chỉ ngóc lên 1 chút lúc giảm từ 250kts về 190 kts thôi
Ôi nếu mà như ngoài thực tế thì tức là máy bay sẽ ngóc đầu lên dã man luôn, trông lúc đấy rất xấu xí

FMC có tính toán từng nấc flaps tương ứng với speed của mình.cứ theo đó mà thả flaps thôi

[minh chung]

FMC có tính toán từng nấc flaps tương ứng với speed của mình.cứ theo đó mà thả flaps thôi

Đúng rùi thế tức là ngoài thực tế hôm em đi A321 phi công đã không làm thế phải không bác, vì nếu làm đúng như FMC thì máy bay sẽ không ngóc lên rõ thế .

[enzoson]

cái đó thì mình ko dám nói chắc.mỗi người bay 1kiểu mà

[vor]

Công dụng của cánh tà, cánh đuôi ( flap, pitch)
*Flap (cánh tà)
-Có tác dụng tăng lực nâng , giảm tốc độ
-Khi mơ flap , flap chỉ chịu được tới một tốc độ nào đó. tùy theo góc mở flap có tốc độ giới hạn khác nhau.
-Khi chưa mở flap có thể điều khiển may bay tăng tốc nhanh hơn, lên xuống nhanh hơn,
nhưng máy bay cũng chòng chành hơn , mũi ngóc lên ngóc xuống nhiều , tốc độ giao động nhiều .
-Khi mở flap tốc độ giảm , tăng tốc chậm, lên xuống chậm , máy bay ổn định ít giao động.(mũi máy bay ổn định hơn , tốc độ giao động it)
-Khi leo lên, tăng tốc ta cần nhanh , đóng flap .
-Khi hạ cánh cần tốc độ chậm, ổn định rễ điều khiển , mở flap.

* Cánh đuôi
-Cánh đuôi điều khiển ngóc lên ngóc xuống.
-Ngóc lên ngóc xuống làm máy bay leo lên , đi xuống.
-Cánh đuôi (pitch) có hai phần một phần điều khiển bằng cần lái , một phần điều khiển bằng cái vòng ở gần đùi phi công. Hoặc điều khiển bằng nút bấm ở cần lái
-Điều khiển bằng cần lái tác độc lớn , bằng cái vòng tác động ít

pitch không thể gọi là cánh đuôi được, pitch trong ngôn ngữ hàng không là độ ngóc lên và xuống của mũi máy bay
vor

[tieubinh]

Tôi nhâm pitch không phải La canh đuôi, cảm ơn bạn Đã góp ý.

[duyxp]

Mình thấy nhiều bạn trong 4rum thích bay dựa vào FMC, điều này không hẳn là tốt vì nếu chúng ta quá dựa vào FMC thì mình sẽ khó mà lên tay được, vì FMC nó tính toán hết cho mình mọi thứ nên mình luôn ở thế bị động, chỉ biết coi theo nó mà làm. Mình nghĩ nếu chúng ta luyện điều khiển máy bay chỉ dựa vào 1 số chức năng cơ bản của máy bay như: giữ speed ở 1 tốc độ do bạn Set trước, giữ độ cao ở 1 khoảng do bạn set trước, bay theo GPS, approach bằng VOR hay Visual (các chức năng này chỉ sử dụng auto pilot) thì sẽ có cảm giác hơn nhiều khi chỉ bay = FMC. Chẳng hạn như việc bung Flap thì ta có thể nhìn vào đồng hồ đo tốc độ, vertical speed, altitude và độ ngóc của nose để bung flap phù hợp.
Theo phân tích của điều tra về việc rơi máy bay của hãng Air France năm 2009 (số hiệu AFR-447) là do khi số liệu ở các cảm biến không chuẩn xác dẫn đến máy tính của máy bay tính toán sai lệch nhiều thông số và làm máy bay bị stall, khi ấy phi công phụ không biết xử lý thế nào vì đó giờ họ chỉ biết dựa vào máy tính của máy bay cả, khônv có máy tính họ cũng loay hoay, hoảng loạn, mất bình tĩnh và dĩ nhiên, nó stall được vài phút thì đâm xuống biển trong tư thế thẳng đứng, mũi hướng lên trời và tốc độ chạm mặt nước khi đó khoảng 900km/h.......
Đây chỉ là ý kiến của cá nhân mình, có gì ko phải mong mấy bác góp ý nhé !

[tieubinh]

Duyxp viết "Mình thấy nhiều bạn trong 4rum thích bay dựa vào FMC, điều này không hẳn là tốt"...
Tôi ủng hộ,
Con người phản ứng chậm hơn máy , không chính xác từng xentimet , nhưng máy có thể hỏng đột ngột,nhầm lẫn .hiện tại máy tự động chưa sử lý được hình ảnh, biến đổi lực, . con người không hỏng đột ngột , hôn nay điều khiển được thì vài năm sau cúng không quên.Con người có sáng tạo trong tình huống khó, hiểu sâu rộng về nguyên lý bay, sử lý được bằng hình ảnh, lực tác động lên cơ thể.Bay tự động không có vấn đề nhưng thực tế bay tự động đặt dưới sự giám sát , đối chiếu , kiểm soát của pilot.
Ví dụ có sự cố khi hạ cánh con người có thể sử lý theo nhiều kiểu đơn gian nhưng máy tư động không làm được, bay lên bay lòng vòng, nhờ atc hướng dẫn, hạ cánh xuống cánh đồng, hạ cánh xuống sông.Máy bay nhỏ khi gập sự cố hướng máy bay về vùng it người ở bung dù nhẩy ra.

[tieubinh]

Flap khi mở bay đều tốc độ chậm không phải ngóc mũi lên và bay lướt hơn.
Hình minh họa

[apromedite]

theo mình cảm thấy , khi thả flap theo FMC thì mình luôn bị high app làm lúc nào cũng phải kéo nose xuống. sau này mình ít thả flap theo nó , mình thả theo speed căn cứ trên đồng hồ và bảng flap-speed( trên con 747 nó dán speed cho flap ngay chỗ cần gạt gear ấy ).. thì app có vẻ nhẹ nhàng hơn.

[enzoson]

theo mình cảm thấy , khi thả flap theo FMC thì mình luôn bị high app làm lúc nào cũng phải kéo nose xuống. sau này mình ít thả flap theo nó , mình thả theo speed căn cứ trên đồng hồ và bảng flap-speed( trên con 747 nó dán speed cho flap ngay chỗ cần gạt gear ấy ).. thì app có vẻ nhẹ nhàng hơn.

ực cái đó là tốc độ tối đa mà flap có thể chịu đc thôi a .ko nên xuống theo cái đó

[tieubinh]

Tốc độ và Flap liên quan đến nhau.

Mở flap cùng sức đảy do flap cản gió tốc độ máy bay giảm, so với chưa mở .

Thiết kế đã tính trước
Ví dụ cessna172 flap 10 độ chịu được tới tốc độ 110kt flap 20 chịu tới tốc độ 100kt,
khi ta mở flap lần 1 ở 110kt tự nhiên tốc độ sẽ giam dưới 100kt kể cả để ga cao. Boeing airbus cũng vậy . Ta muỗn giảm tốc độ không bay ngóc đầu lên khó quan sát, tới giới hạnh tốc độ flaps 1 ta mở flaps 1 tự nhiên tốc độ giảm kể cả ga giữ nguyên, tốc độ tự nhiên (Do thiết kế ) sẽ giảm thấp hơn mức flaps cấp 2 chịu được , ta muốn giảm tốc độ nữa mở tiếp flap.
Flap chịu được tới một tốc độ nào đó chắc chắn rồi, nhưng tới tốc độ ta mở được flap 1 thì tự nhiên tốc độ xuống dưới mức flap 2 chịu được, chừ khi ta bay cắm đầu xuống.

[apromedite]

ực cái đó là tốc độ tối đa mà flap có thể chịu đc thôi a .ko nên xuống theo cái đó

thế hả ... anh thấy nó xuống nhẹ mà ... mà đâu có khi nào xuống đúng chuẩn theo nó đâu . đồng hồ speed nhảy vù vù mà .. anh chỉ lấy cái đó làm mốc để hạ flap thui ...

[vor]

Hello các bác
thấy các bác bàn thảo về flap (cánh tà, cánh cản, cánh bè, cánh phụ...) tớ cũng có 1 kinh nghiệm sau.
Nhiệm vụ của phi công: bay chiếc máy bay đúng như đã được huấn luyện và biết xử lý khi có trục trặc không để máy bay rơiiir...ớt.
Như các bác đã biết về flap khi được bung ra nó làm cho diện tích cánh máy bay tăng lên và góc tác dụng của gió vào cánh thay đổi. Vì hai yếu tố này flap được thiết kế và xử dụng trong 3 trường hợp sau:
1.cất cánh (take off)
2.bay chậm (slow flying)
3.hạ cánh (landing)
Ở cả 3 trường hợp trên, tốc độ của máy bay và nấc flap bung ra cần phải ăn khớp tương đối để máy bay không bị ngóc lên xuống quá độ đưa tới tình trạng stall (triệt nâng) làm máy bay rớt. Bay theo FMC hoặc bay theo kinh nghiệm đều được nhưng khi bung flap phải tuân theo tốc độ tối đa giới hạn của nó kẻo bị hư, kẹt, gãy flap. Bay flightsim đâu thấy cái flap nó hư đâu cho dù bung nó ở 300knots.
Mỗi một máy bay có tốc độ take off, landing khác nhau. Dùng tốc độ này và flap tương ứng để máy bay không bị triệt nâng là bay đúng rồi, chúng ta cần tập nhiều để thấy được tác dụng của flap.

vor

[tieubinh]

Cảm ơn tất cả các bác từ góp ý trên tôi đã hiểu thêm.
Tôi đề nghị ai có kinh nghiêm flap góp ý thêm.

[Sponsored content]